自2005年歐盟
碳排放交易體系（EU ETS）啟動(dòng)以來(lái)，全球各地的碳排放體系紛紛建立；其他碳定價(jià)措施如碳稅也已在一些國(guó)家實(shí)施。然而，碳定價(jià)如何有效地促進(jìn)
交通燃料的清潔轉(zhuǎn)型并控制交通行業(yè)的溫室氣體排放，這對(duì)于全球能源和氣候變化
政策決策者來(lái)講都是一個(gè)
難題；由于交通行業(yè)的排放源的移動(dòng)屬性以及需要協(xié)調(diào)眾多利益相關(guān)方，這都讓新政策的出臺(tái)和執(zhí)行比較艱難。
我們不能簡(jiǎn)單的說(shuō)交通領(lǐng)域適合用某一種或幾種經(jīng)濟(jì)政策進(jìn)行碳排放的規(guī)制，但是其他國(guó)家的成功案例可能是值得政策制定者借鑒的。本文以美國(guó)加州以及瑞典的碳定價(jià)體系為例，來(lái)探討碳
排放權(quán)交易和碳稅這兩種經(jīng)濟(jì)措施在執(zhí)行中可能對(duì)于我國(guó)交通部門能源轉(zhuǎn)型的借鑒意義。
加州交通部門去碳化案例：低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與碳排放權(quán)交易體系
加州的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)（LCFS, Low Carbon Fuel Standard）和碳排放權(quán)交易體系（ETS）是實(shí)現(xiàn)交通部門用能去碳化的兩項(xiàng)政策，目標(biāo)都是盡可能減少高碳
運(yùn)輸燃料的使用，創(chuàng)造可負(fù)擔(dān)得起的低碳燃料替代品，并提供所需的基礎(chǔ)設(shè)施以支持這些低碳能源的使用。此外，這些政策也能保證化石燃料的成本更好地反映在工業(yè)和消費(fèi)者決策中。加州政府認(rèn)為僅靠碳定價(jià)或制定燃料碳排放標(biāo)準(zhǔn)是不足以使其交通運(yùn)輸系統(tǒng)去碳化，這兩個(gè)政策的協(xié)同作用是加快加州未來(lái)交通部門低碳發(fā)展的重要基石[1]。
1、低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)（LCFS）
加利福尼亞的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了燃料的“
碳強(qiáng)度”。它要求煉油企業(yè)和燃料進(jìn)口企業(yè)減少與其銷售的燃料相關(guān)溫室氣體排放。此外，該計(jì)劃針對(duì)燃料整個(gè)生命周期的溫室氣體排放量，即生產(chǎn)和使用燃料所產(chǎn)生的排放量。 LCFS要求燃料碳強(qiáng)度逐漸降低，到2020年比2010年減少10％，它為清潔燃料創(chuàng)造了可靠的
市場(chǎng)，會(huì)吸引公司對(duì)非石油燃料進(jìn)行持續(xù)投資。LCFS政策還包括清潔汽車和燃料技術(shù)（如
電力、氫氣和可持續(xù)生物燃料）的部署、清潔燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、深化技術(shù)研究以及能源效率的提升等。
該標(biāo)準(zhǔn)為煉油企業(yè)和燃料進(jìn)口企業(yè)提供了相當(dāng)大的靈活性，為了達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)他們既可以通過(guò)銷售碳強(qiáng)度低于標(biāo)準(zhǔn)的任何燃料，也可以通過(guò)購(gòu)買其他銷售商的低
碳信用來(lái)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。因此，2011年至2016年間，加州替代燃料的使用量增長(zhǎng)了50％，而這些燃料的平均碳強(qiáng)度下降了30％。因此，據(jù)報(bào)道該計(jì)劃減少了加州2500萬(wàn)噸二氧化碳排放量。隨著道路上電動(dòng)汽車數(shù)量的增加以及可再生能源發(fā)電量的增加，電力相關(guān)的
減排量占比也會(huì)逐漸提高。最后，LCFS降低了加州對(duì)石油的依賴，因其增加了低碳燃料在燃料行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，大大減少了低碳燃料面臨的主要市場(chǎng)障礙。
在LCFS執(zhí)行過(guò)程中，清潔燃料生產(chǎn)企業(yè)、部分汽車制造企業(yè)和車輛運(yùn)營(yíng)企業(yè)都是這個(gè)計(jì)劃的支持者。然而，LCFS也面臨過(guò)不少挑戰(zhàn)，并引起不同利益團(tuán)體的法律訴訟，例如質(zhì)疑實(shí)施LCFS的環(huán)境影響未得到充分研究、歧視來(lái)自美國(guó)其他州的低碳燃料。此外，石油行業(yè)的利益團(tuán)體希望對(duì)于配額的價(jià)格予以限制以減低化石燃料提供商的成本，并游說(shuō)政府想獲得更多的免費(fèi)配額，同時(shí)也試圖讓政府和公眾相信LCFS是一個(gè)應(yīng)該終止的、多余的計(jì)劃。
2、排放權(quán)交易體系 (ETS)
如果應(yīng)用基于市場(chǎng)的機(jī)制比如排放權(quán)交易體系或者其他抵消措施，要覆蓋來(lái)自交通的排放也并非易事。加州將交通排放納入ETS的實(shí)踐是值得各地借鑒的。
加州的溫室氣體減排目標(biāo)是到 2020年達(dá)到1990年溫室氣體排放水平，2030年在1990年溫室氣體排放水平的基礎(chǔ)上下降40%， 2050年在1990年溫室氣體排放水平的基礎(chǔ)上下降80%。在此目標(biāo)的激勵(lì)下，加州于2012年啟動(dòng)了ETS，當(dāng)時(shí)并沒(méi)有覆蓋交通部門。從排放量行業(yè)分解來(lái)看，2015年加州的的溫室氣體覆蓋總量為4.4億噸二氧化碳當(dāng)量（不包括土地利用，土地利用變化和林業(yè), LULUCF），其中交通運(yùn)輸量為1.7億噸二氧化碳當(dāng)量，占比39%（圖1）。
圖1. 加州2015年溫室氣體排放來(lái)源分解
來(lái)源：California Air Resource Board, Link: https://www.arb.ca.gov/cc/inventory/data/data.htm
2015年加州開始ETS的第二履約期時(shí)，交通運(yùn)輸能源首次被納入了，要求燃料供應(yīng)商現(xiàn)在必須為其出售的化石燃料獲得配額[2]?？偟膩?lái)說(shuō)，加州ETS為燃料供應(yīng)商提供了經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，以更好地反映他們對(duì)使用何種燃料的決定。此外，它還為清潔車輛和燃料的未來(lái)發(fā)展以及能源技術(shù)提供收入，特別是在受化石燃料污染影響最大的社區(qū)。截至2016年底，加州已撥出32億美元用于減緩全球變暖的相關(guān)項(xiàng)目投資，例如優(yōu)惠購(gòu)買零排放汽車、先進(jìn)技術(shù)車輛的示范項(xiàng)目、和推廣附近煉油廠和繁忙道路等污染較重的社區(qū)使用更多的電動(dòng)汽車等措施[3]。
瑞典的交通部門去碳化案例：碳稅為主的碳定價(jià)體系
二氧化碳稅或碳稅最早由芬蘭在上世紀(jì)90年代初開征，現(xiàn)在已經(jīng)引入碳稅的國(guó)家有十幾個(gè)，但真正開征這一稅種的國(guó)家不是很多，大都是集中在歐洲，特別是北歐，亞洲國(guó)家主要是日本[4]。北歐國(guó)家如瑞典、芬蘭、丹麥等國(guó)對(duì)于煤炭、液化石油氣、汽油、柴油、天然氣以及
航空燃料等能源都予以征收碳稅[5]。
瑞典于 1991 年實(shí)施碳稅，主要覆蓋天然氣、汽油，煤炭、輕質(zhì)和重質(zhì)燃料油、液化石油氣（LPG）和家庭取暖用油[6]；其稅率相當(dāng)于每噸化石二氧化碳排放量為250瑞典克朗（26歐元），并在2018年逐步增加至1150瑞典克朗（120歐元）。隨著家庭和企業(yè)慢慢適應(yīng)此項(xiàng)稅收，政府逐步提高碳稅征收水平。對(duì)于歐盟碳排放權(quán)交易體系（EU ETS）覆蓋之外的工業(yè)，出于保護(hù)本國(guó)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力考慮，一直采用較低的稅率，而EU ETS涵蓋的行業(yè)則免除了碳稅征收。然而從2018年起，EU ETS之外的工業(yè)需要交納碳稅的稅率與普通碳稅稅率相同（圖2）。瑞典的碳稅為政府預(yù)算帶來(lái)了可觀的收入，這部分預(yù)算資金可用于與碳稅相關(guān)的特定目的，例如解決稅收的不良分配后果或資助其他與氣候有關(guān)的措施。
圖2：普通稅率與EU ETS之外的工業(yè)碳稅稅率動(dòng)態(tài)比較
來(lái)源：瑞典政府官網(wǎng)。 Link: http://www.government.se/government-policy/taxes-and-tariffs/swedens-carbon-tax/
瑞典的經(jīng)驗(yàn)表明，碳稅可以很容易實(shí)施和管理，因此有較低的執(zhí)行成本。 減少與其管理相關(guān)的成本的碳稅的另一個(gè)特征是瑞典稅法中的稅率以通用交易單位（體積或重量）表示。碳稅是按照碳含量的比例對(duì)所有化石燃料征收的，因?yàn)樵谌紵魏位剂蠒r(shí)釋放的二氧化碳排放量與燃料的碳含量成正比。因此沒(méi)有必要測(cè)量實(shí)際排放量，這大大簡(jiǎn)化了系統(tǒng)?？沙掷m(xù)生物燃料的燃燒不會(huì)導(dǎo)致大氣中碳的凈增加，因此不會(huì)受到碳稅的影響。
瑞典交通運(yùn)輸領(lǐng)域其他控排政策
1、新車排放績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)
在
碳減排方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，在歐盟銷售車輛的制造商必須遵守歐盟
法規(guī)，為新乘用車和貨車設(shè)定排放績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)；
2、有差別的車輛稅
自2006年以來(lái)，瑞典會(huì)根據(jù)車輛的每公里二氧化碳排放量來(lái)收取不同程度的車輛稅（vehicle tax）。使用柴油、或其他替代燃料如乙醇燃料和氣體燃料的機(jī)動(dòng)車，所征稅率都低于汽油車。對(duì)老舊車輛征稅而重型卡車主要以重量為基礎(chǔ)。對(duì)免征環(huán)保車輛（EFVs）新車首5年免征車輛稅。這些差異化稅收背后的目的主要是為了讓購(gòu)車者選擇氣候影響較小的汽車[7]。
由于EU ETS并沒(méi)有覆蓋至航空業(yè)（歐盟內(nèi)）之外的其他交通部門，例如對(duì)于公路交通部門的排放是采用排放標(biāo)準(zhǔn)和碳稅并行的機(jī)制，瑞典就是采取這種方式，歐盟其他國(guó)家的做法也類似，不同的是稅率的幅度以及排放標(biāo)準(zhǔn)的差異。
結(jié)語(yǔ)
目前世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體都在討論如何將交通用能轉(zhuǎn)型至多元化、清潔化和電氣化，并實(shí)施不同的碳排放控制政策以及能源轉(zhuǎn)型政策以盡早擺脫對(duì)化石燃料的依賴，實(shí)現(xiàn)交通發(fā)展與能源需求、交通用能與油品、交通發(fā)展與碳排放“三個(gè)脫鉤”[8]。
交通部門的能源轉(zhuǎn)型需要考慮影響交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的因素，例如交通運(yùn)輸量和交通運(yùn)輸能耗強(qiáng)度（能源效率），這些都會(huì)影響交通運(yùn)輸能耗總量。同時(shí)也要考慮如何讓燃料供給端更多元和清潔。這涉及到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)等多領(lǐng)域，需要考慮的因素也非常多，經(jīng)濟(jì)因素有能源價(jià)格、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；社會(huì)因素有人口數(shù)量和增長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化水平、收入水平等，當(dāng)然還要考慮技術(shù)因素，如電池技術(shù)創(chuàng)新和新能源技術(shù)突破成本瓶頸等。
尾注：
[1] Union of ConcernedScientists, ‘Carbon Pricing andLow- Carbon Fuel Programs’. Link:https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2017/01/LCFS-and-carbon-pricing-programs.pdf.
[2] TransportPolicy, ‘CALIFORNIA: FUELS:LOW CARBON FUEL STANDARD’, Link: https://www.transportpolicy.net/standard/california-fuels-low-carbon-fuel-standard/.
[3] Union of ConcernedScientists, ‘Carbon Pricing andLow- Carbon Fuel Programs’. Link:https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2017/01/LCFS-and-carbon-pricing-programs.pdf.
[4] 薛明. 我國(guó)開征碳稅的法律
問(wèn)題研究[D].
吉林財(cái)經(jīng)大學(xué),2017.
[5]湯旖璆.國(guó)外環(huán)境稅制要素分析與借鑒[J].中國(guó)國(guó)際財(cái)經(jīng)(中英文),2017(22):285.
[6] Real Melo, ‘A Quick Look At Sweden’s Carbon Tax’, University of British Columbia, March 6, 2013. Link: http://blogs.ubc.ca/realmelo/2013/03/06/a-quick-look-at-swedens-carbon-tax/. Naturvardsverket, ‘Reportfor Sweden on assessment of projected progress, March 2017’, March 2017. Link: https://www.naturvardsverket.se/upload/miljoarbete-i-samhallet/uppdelat-efter-omrade/klimat/prognoser-for-Sveriges-utslapp/prognoser-for-Sveriges-utslappreport-sweden-assessment-projected-progress-2017.pdf.
[8]《重塑能源：中國(guó)》 交通卷. 作者：朱躍中,伊文婧,田智宇。中國(guó)科學(xué)技術(shù)出版社。
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