行業(yè)復(fù)蘇放緩，2021至2023年航空公司將無任何抵消需求。若基線調(diào)整為2019年排放水平，航空公司在2027年之前都無需抵消排放量，即便行業(yè)快速復(fù)蘇，CORSIA試行期間的抵消需求也將消失。

2015至2050年國際航空年度及累計(jì)二氧化碳排放量（假設(shè)中國參與CORSIA試行階段），來源：ICCT 2018

做為目前唯一的全球性碳抵消機(jī)制，CORSIA的抵消需求或許要等到三年以后了。

因航空業(yè)受全球COVID-19疫情影響，5月26日歐盟委員會建議歐盟各國支持航空業(yè)的一項(xiàng)提議，即修改國際航空碳抵消和減少計(jì)劃（CORSIA）實(shí)施的基準(zhǔn)線。這是繼5月中旬國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）向UN提議要求調(diào)整CORSIA基準(zhǔn)線以來，歐盟委員會首次對此做出的支持響應(yīng)。

根據(jù)CORSIA計(jì)劃要求，航空公司需購買一定數(shù)量符合條件的減排量單位，以抵消其超出基準(zhǔn)線水平的二氧化碳排放增量。目前該基準(zhǔn)線水平定義為2019年和2020年的平均排放量，而修改提議則要求僅使用2019年的排放量作為基準(zhǔn)線。

據(jù)IATA的估計(jì)，2020年凈排放量將不能如實(shí)反映ICAO減排目標(biāo)的完成情況。2020年國際航空二氧化碳排放量可能降至2.5億噸，相當(dāng)于25年前的排放水平。預(yù)計(jì)2019年和2020年實(shí)際排放量的平均值僅相當(dāng)于該行業(yè)2010年的總排放量。因此若沿用2019年和2020年的平均排放量做為CORSIA基線，該基線水平將會比無疫情情況低出30%。如果以2019年的排放量做為基線，則基線凈排放量仍穩(wěn)定在疫情危機(jī)前的約6億噸二氧化碳的預(yù)測水平。

目前國際民航組織（ICAO）正對此影響進(jìn)行評估審議。ICAO理事會的航空環(huán)境保護(hù)委員會（CAEP）對基準(zhǔn)線變化的影響進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，若基準(zhǔn)線改為2019年，則從2021年開始的三年試行期內(nèi)碳抵消需求量幾乎為零，到2035年之前的抵消總需求量將降低9%至32%。與此同時，德國Oeko研究所的研究也表明，以2019年排放量做為基準(zhǔn)線將造成CORSIA的啟動實(shí)際被推遲了3-5年，通過CORSIA實(shí)現(xiàn)的總體減排量將由此減少約25-75%。

一些非政府組織和碳市場利益相關(guān)者敦促國際民航組織理事會不要在6月的第220屆理事會會議上做出改變，而是等到2022年的首次審查會議再對該計(jì)劃進(jìn)行重新評估。

然而，IATA在5月19日發(fā)表的一份文件中強(qiáng)調(diào)，CORSIA從未被設(shè)想成為一個為碳市場融資的機(jī)制，它所做的僅是抵消航空部門高于其基準(zhǔn)的排放。以抵消需求不足為理由而力求維持目前的基線方法，并非民航組織的期望目標(biāo)。

事實(shí)上，即便沿用2019-2020年的碳排放水平做為基線，航空公司也未必會購買更多的碳信用額度，因?yàn)橐咔楹蟮男袠I(yè)恢復(fù)速度同樣很重要。如果未來航空排放增量恢復(fù)較慢，航空公司的抵消需求仍然較低。這兩種影響的綜合效應(yīng)取決于疫情后的排放量是否會快速回到疫情危機(jī)前預(yù)期的趨勢水平，或者疫情危機(jī)是否會形成航空排放持續(xù)下降的趨勢。

以往危機(jī)事件對國際航空排放的影響（來源：IEA 2020）

從以往的危機(jī)事件中可以發(fā)現(xiàn)，航空排放量通常需要2-6年的時間才能恢復(fù)到危機(jī)前的水平。而此次疫情導(dǎo)致航空業(yè)活動的下降幅度是歷史前所未有的，航空業(yè)受到的危機(jī)影響比其他部門更為嚴(yán)重。IATA預(yù)計(jì)，航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇可能比其它行業(yè)領(lǐng)域更為緩慢，國際航空可能要到2023-24年才能恢復(fù)到2019年的水平。

此外，危機(jī)事件還會導(dǎo)致趨勢線的持續(xù)走低。IATA認(rèn)為本次疫情后航空業(yè)會在較低水平上恢復(fù)增長，2025年的民航客運(yùn)總里程將比疫情前水平低10%。國際知名咨詢公司羅蘭貝格也預(yù)測，即使在復(fù)蘇之后仍可能導(dǎo)致航空增長率持續(xù)走低。

Oeko研究所在評估基準(zhǔn)線的影響時設(shè)定了兩種復(fù)蘇情景。第一種復(fù)蘇情景是基于國際民航組織最樂觀的假設(shè)，即2020年的國際航空載客量比2019年減少38%，但在未來三年內(nèi)迅速恢復(fù)到2019年的排放水平，之后以疫情前預(yù)期的速度持續(xù)增長；而第二種復(fù)蘇情景是基于國際民航組織最悲觀的假設(shè)，即2020年國際航空載客量下降71%，復(fù)蘇速度較緩且超過3年，之后持續(xù)增長但增速略低于疫情前的預(yù)期。

來源： ?ko-Institut e.V.

Oeko研究所將這兩種復(fù)蘇情景與疫情爆發(fā)前的預(yù)期趨勢（參照情景）進(jìn)行了比較。結(jié)果發(fā)現(xiàn)以2019-2020年的平均排放做為基線時，在行業(yè)復(fù)蘇放緩的情況下，航空公司在2021年至2023年間將無任何抵消需求。

來源： ?ko-Institut e.V.

若以2019年的排放做為基線，在2024年之前無抵消需求。在行業(yè)復(fù)蘇放緩的情況下，航空公司在2027年之前都不必抵消排放量。

根據(jù)Oeko研究所的評估，只有當(dāng)航空排放量迅速恢復(fù)到疫情前的水平時，抵消需求才會顯著增加。然而依據(jù)以往的危機(jī)歷史數(shù)據(jù)這種情況不太可能，同時也不符合航空業(yè)的預(yù)期。相反，如果疫情危機(jī)產(chǎn)生的后果更久更深遠(yuǎn)，行業(yè)復(fù)蘇的速度會更慢，抵消需求會更低。

歐盟委員會也承認(rèn)，調(diào)整2019年排放做為基準(zhǔn)線可能導(dǎo)致CORSIA在試行階段甚至之后的幾年里都無抵消需求，但為了確保CORSIA在全球疫情情況下仍能得到支持，避免CORSIA關(guān)鍵設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)解體，審慎的做法就是進(jìn)行調(diào)整，即將CORSIA的基線定為2019年?；€問題、國際航空業(yè)恢復(fù)的程度以及CORSIA實(shí)施效果可以在2022年的首次審查會議中再次進(jìn)行評估。

目前參加CORSIA的成員國數(shù)目為83個，不包括巴西、俄羅斯、印度和中國等主要航空國。而在83個成員國中，半數(shù)以上是歐洲民航會議（ECAC）成員。