“敵人是二氧化碳，不是內(nèi)燃機(jī)”，5天前豐田汽車掌門人再次炮轟日本政府的碳中和計(jì)劃。豐田章男的理由是，電動化轉(zhuǎn)型過快將導(dǎo)致數(shù)百萬人失業(yè)。

　　百萬漕工衣食所系，是個好借口。但這掩蓋不了豐田公司在某些區(qū)域市場碳排放的糟糕表現(xiàn)。

　　就在豐田章男炮轟日本政府的同一天，NGO組織綠色和平發(fā)布了報(bào)告《零碳倒計(jì)時(shí)——四大車企在中、美、歐地區(qū)的碳排放及合規(guī)情況比較》。報(bào)告對豐田、大眾、現(xiàn)代起亞及本田四家跨國車企的碳排放表現(xiàn)做出梳理。

　　信息顯示，豐田等跨國車企在中國市場的碳排放表現(xiàn)遠(yuǎn)差于其在歐洲及美國市場的表現(xiàn)。豐田在華主要合資企業(yè)廣汽豐田2017年至2019年的年平均碳排放量相較于其同期在歐盟的排放量要高出30%，是四家跨國車企中差距最大的。大眾與現(xiàn)代的主要合資企業(yè)一汽大眾與北京現(xiàn)代的平均二氧化碳排放量也比大眾與現(xiàn)代在歐盟的排放量高出20%左右。

　　中國為跨國車企提供了全球最大的區(qū)域汽車市場，而跨國車企卻給中國留下了最爛的碳排放表現(xiàn)。

　　豐田在中國不達(dá)標(biāo)5次，在美國0次

　　交通領(lǐng)域內(nèi)的二氧化碳排放量占全球的16%，是全球碳排放的重要源頭，該領(lǐng)域的低碳轉(zhuǎn)型對于中國實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)意義重大。

　　為了推動節(jié)能減排，工信部在過去數(shù)年間不斷收緊車企的碳排放空間。而從工信部的歷史數(shù)據(jù)來看，在2016-2020年期間，以燃油經(jīng)濟(jì)性著稱的豐田汽車在中國的碳排放表現(xiàn)是報(bào)告里的4個車企中最差的。

　　數(shù)據(jù)顯示，在2016年至2020年期間，在中國市場，豐田汽車碳排放表現(xiàn)最差，有5次未達(dá)標(biāo)；其次為現(xiàn)代起亞和本田，3次未達(dá)標(biāo)；大眾汽車碳排放有2次不達(dá)標(biāo)。而在美國市場，大眾和現(xiàn)代企業(yè)均有3次未達(dá)標(biāo)。神奇的是，豐田這5年間在美國沒有不達(dá)標(biāo)記錄。

　　在碳減排方面，大眾和本田的合資車企是四家車企2016年-2020年在中國減排最少的，五年中其旗下合資制造商的平均燃料消耗降幅約為11%（年均約2%），其速度落后于中國收緊燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)的步伐（年均約4.7% ）。

　　從細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)來看，豐田在四川的合資公司的碳排放最高。一部分原因是，豐田的漢蘭達(dá)、考斯特等高油耗車型在一汽豐田的四川公司生產(chǎn)。

　　此外，綠色和平在其報(bào)告中對豐田等公司在中國市場糟糕的碳排放表現(xiàn)做出解釋。

　　這其中，豐田、大眾等跨國車企在碳排放上有諸多自主回旋余地。綠色和平指出，部分跨國車企對節(jié)油技術(shù)的部署會影響其在不同地區(qū)的碳排放表現(xiàn)。ICCT的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，仍有一系列燃油效率技術(shù)目前在其他市場可用、而在中國缺席。例如2010年至2014年，現(xiàn)代汽車在有助于提高燃料效率的GDI（汽油直接噴射）技術(shù)采用上，現(xiàn)代汽車在歐盟與美國采用GDI技術(shù)的增長率遠(yuǎn)高于中國。

　　簡言之，前述的跨國車企并不是節(jié)油技術(shù)不行，而是在中國市場用的少。

　　其次，中國消費(fèi)者偏好尺寸更大、更重型的汽車也是導(dǎo)致中國車企碳排放量更高的原因之一。有研究表明在其他條件相同的情況下，整備質(zhì)量增加會使得油耗率增加。目前中國是全球最大的SUV市場，2018年中國的SUV銷量為1035萬輛。中國汽車的整備質(zhì)量的增長速度高于美國和歐盟，導(dǎo)致中國車企碳排放量更高。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示近五年中國的乘用車燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)低于歐盟的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，而中國燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)的提升速度并不比歐盟快多少。

　　中國市場的客觀環(huán)境，給了跨國車企在減碳減排上更多的時(shí)間。

　　主流合資車企在華雙積分均為負(fù)

　　除了NGO組織綠色和平發(fā)布的報(bào)告外，工信部公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》給出了更為直觀的數(shù)據(jù)來了解車企的碳排放表現(xiàn)。

　　2017年9月28日，工信部官網(wǎng)發(fā)布《積分辦法》，也就是大家通稱的“雙積分政策”。 通過建立積分交易機(jī)制，考核車企的燃油損耗，采取積分超標(biāo)處罰，多分鼓勵的方法，形成促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機(jī)制。

　　此后，工信部的雙積分積分表基本就是車企在中國電動化轉(zhuǎn)型的晴雨表。

　　據(jù)工信部發(fā)布的2020年車企雙積分情況表顯示，主流跨國巨頭車企在中國市場的合資公司雙積分情況均為負(fù)值。

　　其中，2020年雙積分墊底的是一汽大眾，雙積分成績?yōu)?139251，其次是上汽大眾，-92930，然后是上汽通用，-81200。而這一年特斯拉的雙積分為860310，傲視群雄。除特斯拉外，雙積分超過20萬分的車企均為自主品牌車企。而除東風(fēng)汽車外，積分負(fù)值較高的車企均為外資車企。

　　從顯示車企車型在華燃油消耗量情況的平均燃油消耗積分?jǐn)?shù)據(jù)來看，表現(xiàn)最差的是一汽大眾，其次是上汽通用。另一組客觀數(shù)據(jù)是，一汽大眾2020年賣了216萬輛車，成為2020年中國乘用車銷量冠軍。同年，豐田在華銷量達(dá)到179.7萬輛，中國市場是豐田在海外的第二大區(qū)域市場。

　　在這些銷量成績中，燃油車占了絕大多數(shù)。對于豐田等電動化轉(zhuǎn)型較慢的跨國車企而言，現(xiàn)階段車賣得越多碳排放壓力就越大。

　　雖然大眾的迪斯、豐田的豐田章男曾多次在公開場合展露公司對電動化轉(zhuǎn)型的信心，但實(shí)際情況并未發(fā)生改變。

　　截至2021年8月底，大眾電動化轉(zhuǎn)型的重要車型ID.4在華累計(jì)銷量為7831輛，僅為造車新勢力一個月的銷量水平。至于豐田，目前在中國還沒有純電車型銷售。

　　豐田章男噴日本政府減碳政策的那句話邏輯沒有錯。但更為關(guān)鍵的是，在指出日本政府的錯誤后，豐田章男先生沒有給出解決碳排放的思路。